LoL最新赛事- 2025年最佳英雄联盟投注网站一纸薄薄的许可证居然把个中国汽车市场搅得昏天黑地，让那些期待入世第一年配额增加能带来进口整车大量涌进、价格大幅下降的经销商和消费者尝到了世事难料的苦涩。在相当一段时间里，舆论的锋芒直指倒卖许可证现象，然而，当国家有关部门发出严厉打击倒卖许可证现象的通知后，市场似乎依然故我。那么，入世后中国汽车市场并没有按照人们正常逻辑推理和预期的方向转变，是否只是一张许可证所能解释？在许可证的背后，除了谁也说不清道不明的灰色交易现象，是否还包含着更深层的东西？实际上，如果把许可证当做一面多棱镜，通过它可以折射出许多更有意义的方面。诸如进口整车与进口汽车散件的利弊，政府如何转变管理方式和宏观调控办法，使得进口配额的使用更为合理，怎样制定一个合乎中国汽车工业发展、真正适应国际市场变化的汽车产业政策等等。本期“悟透社”，就是试图围绕许可证又要跳出许可证来讨论中国汽车市场。
中国商报汽车导报刘国强：前些年，我国进口汽车配额比今年都要少，而在入世后第一年配额增加的情况下，许可证却反而显得异常紧俏，炒卖许可证现象也从没有像今年这么严重。尽管5月份国家有关部门发出通知要求严厉打击倒卖许可证现象，但现在看来，进口汽车市场并没有相应好转，价格依然居高不下，更没有出现人们当初预想和年初时的繁荣。据报道说，有的进口汽车经销商因弄不到许可证而退运以及大量压库，这一系列问题，似乎都是因许可证而起，有人也把它们归结为炒卖许可证扰乱了市场，那么，事情是否果真如此简单？许可证现象所带来的后果是否还会影响到其他方方面面？作为管理者如何解决这些问题，都需要从更深层次来进行思考和探讨。
特邀佳宾贾新光：说到许可证问题，我想首先还是让我们来关注一下汽车市场，今年很多人都认为我国汽车市场“出乎意料的好。而这个“出乎意料的好是在我国国民经济发展到人均GDP达到1000美元、轿车开始进入家庭的背景下产生的。上半年国内轿车比去年同期增长35％，估计今年国产、进口轿车销量加起来将超过100万辆，这是一个非常可喜的事，但是，尽管市场出乎意料的好，存在的不平衡也显而易见。这些不平衡表现在有的产品滞销，有的产品供不应求，特别是一些新出的车型，货源跟不上，还有进口车资源不足。从而造成有效供给不足。有效供给有两个来源，一个是国内生产，一个是进口。国内新车型供应不上，有的还要加价销售；而进口也不足，这是许可证被炒到10多万元的主要原因之一。因此，实际上许可证的问题与整个市场的问题紧密相关，既不是说进口车限制住了，也不是说国内市场供应已经满足了，而是国产、进口都有需求。
特邀佳宾钟师：所以进口车的旺盛与否与国产车是相辅相成的。我觉得在部分比较俏的国产车全面旺销的情况下，多放些进口车进来也无妨，起码满足了消费者的需求，使得汽车市场层次细分更好。原来我们国产车品种很单调，就这么几样车，进口车则是五花八门令人眼花缭乱，因此在这种情况下特别害怕进口车的冲击，由于它满足用户需求的优势更明显。而现在产业政策已经有了若干变化，从国外引进的车型新品种也越来越多，实际上有些新款国产车和进口原装车的差距从品种和技术更新方面已经不像原来那么大了。
特邀佳宾贾新光：恐怕还不能简单地比较这二者的作用。实际上，进口整车和散装件都还由外国汽车公司来调控，一般来说它在合资企业里生产了某种产品的话，是不会再进口同类型产品，以免大水冲了龙王庙。如奥迪在中国生产A6了，它就只进口A4、A8等车，即便进口A6也是中国没有生产的3．0排量的产品。所以，一般都是外国企业自己来进行这种平衡，大众也是如此，国产帕萨特出来后，原装帕萨特就不进了，顶多会进一些柴油帕萨特，甲壳虫不打算在中国生产，只打算进口。
特邀佳宾钟师：所谓挡没挡住的事实是不能光从字面上来看的，今年作为入世第一年，我国汽车及其关键零部件的进口配额是79．35亿美元，这个配额是一个需要实现的承诺，到时候一定要兑现，也就是说这些外汇是一定要消耗掉的，这也是中国加入WTO后必须付出的代价之一。至于是否挡住了进口整车或者从整车转向进口散件，总量上外汇都是要消耗掉的。从这个前提来说，挡住的说法本身就欠科学。另外，在这些外汇需要花费掉的前提下，再看哪些情况对我们更有利。有人说，当然是整车进口对我们不利，因为整车的全价值链基本上被国外厂商拿走，而散件进口则相对有利些，因为散装件进口以后，我们还能赚取些加工的附加值。附加值确实有，但仔细分析这里面还是有问题。真正内行的人就会知道，当一辆车的国产化率为零，基本上都是大散件进来，大散件所消耗外汇的比例与整车相比其实是不相上下的。这一点很多人并不知道。比如现在某些新生产的车型，至少在前几批上市的产品里基本上还是靠进口散件国内组装的。
特邀佳宾钟师：实际上，零部件进口只对某些国内厂商有好处，而对外国企业的产品品牌影响和损害比较大，进口散件组装是一种急功近利的行为，质量和工艺控制是存在问题的，在产品的销售过程中，肯定也要借助外国企业的品牌声势，拉大旗作虎皮卖给消费者，但万一装配有问题，既对消费者没有保障又会间接影响到国外原厂产品的声誉。最近有些刚上市的车型，消费者其实并不是冲着国内企业去买这些产品,而是冲着这些车型和原厂品牌去买的，但如果这些产品与原厂产品质量以及售后服务上有差异的话，造成的损失究竟谁该承担？
特邀佳宾钟师：现在生产闲置的厂很多，弄到批文进口一批散件交给这些厂去拼装，劳动力也便宜，攒出的产品能有相对的竞争力，如果这口吃得香，吃成瘾了，将来还有几家愿意正儿经八摆地去搞适应性开发或自主开发呢？更难去搞吃力不讨好的零部件国产化了。现在攒出来的车往往是国外比较流行的新款，价格也不错，因为它要与主流大厂竞争，这种车放到市场上确实还很吸引人，现在汽车报废期延长至15年了，从长远来看，用户要面对售后服务等一系列风险，天知道有些厂饥一顿饱一顿的能撑几年？
特邀佳宾贾新光：现在看来要让企业自觉理性地去运用这些倾斜政策已经很难了。当初为什么要禁止CKD，就是因为花了大量外汇也没能弄到技术，只是把车装好卖掉就完了，这样对发展中国汽车工业是非常不利的，所以当时提出强制要求企业搞国产化。但现在按WTO规则不能再要求国产化了。一般来说，从CKD是很难过渡到国产化的，因为发展汽车工业要从发展零部件干起，打好基础再盖楼，而CKD是先从整车干起，也就是先从最上面一层盖起，显然是很难的。现在不要求国产化了，CKD就只剩下贸易的意义了。
特邀佳宾钟师：表面上看这种通过大量进口散件生产汽车和直接进口整车有所区别，但本质上是一样的。为什么这样说：一方面从外汇消耗来看它并不比整车少，一台套大散件所花费的外汇其实并不比进口一辆整车低；如果在消费者的角度看，好处就更寥寥了。自己拼装的车怎么可能有原装进口的质量好呢？售后服务也难以保障。当然主流厂的生产质量相对要高，因为有大量的高精尖的硬件投入，上海大众对POLO工厂的投入就化掉34亿元，昂贵的激光焊接机器人做的活与一般攒车的活不能同日而语，用户只能看到车外表的光鲜。
特邀佳宾特邀佳宾钟师：不管是生产方式还是贸易方式，汽车进来以后都是要产生价值的。如果某个大集团或有一定实力的企业呼吁在它们那里生产，那么整个价值链的一段就开始挪到这个企业，如果搞进口整车的话，那么这个价值链的一段就会进入到商贸型的流通企业。一些生产企业提出的理由似乎很堂而皇之，比如解决就业，创造税收等，而商贸型企业如果提出它的要求，往往给人的印象都是大量消耗外汇，似乎不创造价值，甚至会造成损害等等，但如果你仔细看，这两种方式所消耗的外汇是一样的。问题在于流通企业对政府或某些管理部门发出的呼声太弱，它缺乏一个看似冠冕堂皇的理由，没有办法对进口整车进行一个政治化的包装，所以也就遭遇了这样的尴尬。因此尽管生产组装车也同样消耗大量外汇，但似乎生产企业总是在政策扶持方面占上风，在政府哪儿争取的利益也更大。
特邀佳宾钟师：在我国整车配额正式取消之前，这种不是完全意义上生产制造的拼装热还会要持续一段时间，但是不是政策向进口散装件倾斜就一定好呢？我看不能一概而论。倾斜是要拿政策去激励企业，不是简单地让企业有口饭吃，并非鼓励企业急功近利地去进行组装拼装，以后整车配额取消后，靠政策扶持和靠散件拼装生存的企业活路何在？这种政策扶持只能让企业活一阵子。从另一方面说，企业都靠散件组装活得滋润，甚至零生产的企业都复活了，中国的汽车企业之间的重组整合就缺乏内外推动力，一盘散沙的局面依然。
中国商报汽车导报刘国强：刚才我们所谈的主要是从进口配额额度变化以及整车和零配件比例发生变化所给中国汽车市场以及整个产业所带来的冲击。现在我们的话题就应该更多地直面许可证本身了。我们看到，在这次配额比例关系变化后，不仅使进口汽车市场显得相对紧张和混乱，国内进口汽车经销商似乎也没有尝到原来预想的一份惊喜，甚至有的还要蒙受损失。造成这一结果除了国内流通企业与生产企业在一场利益角逐中后者占了上风外，作为国家政府有关管理部门是否也要检讨一下自己？因为进入WTO后对政府管理者提出的一个基本要求是做到信息公开透明，这一点在许可证的管理上做到了吗？
特邀佳宾钟师：首先，今年1月底外经贸部发布第7号公告，对今年进口汽车及关键件的配额总量定了79.35亿美元，但制造业和流通业都十分关心的整车和零配件上分配比例是怎样定的信息却是朦胧不清。既然发布公告为何不索性一步到位把信息全透明化。这个比例该怎么定是政府的管理权限范围。但一旦这个盘子定下来就应透明化。现在为什么保税区出现大量积压车、有行无市、退运等现象？进口商和经销商蒙受巨大的经营风险，追根寻源就是商家得不到准确的官方信息来源，只能凭以往的经验和感觉办事。人为地形成进口车市场的无序和混乱。接近80亿美元的进口配额让所有经销商对整车进口数量相应增加的期望值当然加大，加上关税税率又大降了一块，所以过于乐观的商家对国外的订货大增。等到货陆续到港就知道瓶颈的厉害。但不能说是商家盲人摸象，其实商家对国内市场的估计是准确的，今年确实是一个市场丰收年。造成这一结果的问题在哪？我认为有两个地方不透明，其一，整车与零件的进口配额比例不清楚。其二，整车进口配额的投放规律不清楚。这两大因素直接影响到整车许可证的“身价。比如说，年内前8个月市场只投放4万台车，市场如饥似渴，商家饿得哇哇叫，许可证身价大涨。后4个月集中投放，久憋在保税库里的进口车一下放闸泄洪，进口车市场会被冲得稀里哗啦，势必造成汽车市场的大起大落。对国产中高档车市场形成强烈心理冲击。挡住进口车只需配额数量控制即可，不是把进口车市场搞乱才能保护国产车市场。
现在的情况是，经销商按正常的市场供求规律和节奏在进货储备，但今年的第一批许可证直到第二季度的5月份才开始发放，而且放的量还特别少，这就出乎人们意料；而在3、4季度的货也订下并将陆续到达口岸，发放许可证的工作一直滞后，而且至今仍不明朗。这样一来既影响了经销商对日后市场的判断也同样影响了到岸汽车的及时上市销售。在今年以前，进口汽车许可证的发放和运作环节大家都心照不宣，彼此默契，供需双方之间的游戏一直比较顺畅地进行着。尽管管理的手段有十足的行政色彩，但其运作上已经基本上靠市场化手段在配置，也逐步趋向于合理。而今年由于一方面许可证的突然趋紧，加之媒体的异常关注，这样一来就打破了原来形成的相对平衡局面，使得原来的流通链条产生断裂，从而也更加剧了市场供求关系的脱节，因而形成了今年市场需求旺盛，而大量进口车积压在口岸的奇特现象。
特邀佳宾贾新光：在许可证的问题上谁是最大的得利者，实际上大家心里都很明白。现在有一个观点，说目前之所以出现进口车市场紧张现象，是因为年初有人预测进口车将大量增加，从而误导经销商也误导了市场。我觉得这种说法本身才真正误导了市场，而且显然是在转移视线。应该说人们年初的预测是根据所掌握的今年国家降低关税、增加配额这一公开信息进行合理推测的。至于政府部门如何分配配额，如何发放许可证，这都是“秘密进行的。但既然你认为有人在误导市场，为什么不提供真实的市场信息呢？许可证配额总量是一个公开正确的信息，依据这一信息进行市场预测决不是误导，相反，故意隐瞒许可证的发放情况才是真正误导和扰乱市场的行为。
特邀佳宾贾新光：现在进口车市场出现了这么多问题，确实需要大家一起来思考分析和总结。但有关部门不仅不去反思管理上到底出什么问题，反而指出是有人预测不正确产生的误导造成的。当前的焦点问题是，你管好市场就行，还管舆论怎样？市场管理好了，舆论自然就向好的方面转变。进口车市场并不简单是一个许可证问题。过去几年许可证比现在还少还稀缺，也没出现什么大问题。1994年许可证减少后汽车走私现象增加，国家通过打击走私，既控制住了许可证，又使得进口车市场恢复到正常秩序。如果说过去在进口车上想限制多少就能限制多少，现在的情况就发生变化了，每年的进口配额都是有协议，而且必须兑现；还有加入WTO后，国内外市场连成一体，不能再用过去的老办法来调控市场，必须有新的办法；再有一个就是加入WTO后游戏规则在变化，我们必须制定体现出公开、公平、公正的游戏规则加入其中，这就是新的历史条件下向我们提出的新课题和新要求。
现在进口车市场混乱据说好像因有人在倒卖造成，其实正好本末倒置。为什么这么说？5月份国家机电办发出严打倒卖进口汽车许可证活动的通知。什么叫倒卖？从字面上来解释，倒卖是指低价买进高价卖出的行为，通过各种渠道拿到或者分配到许可证的单位不能称为低价买进，因此也谈不上高价卖出的问题。按照规定，能够拿到许可证的不是自然人，全是法人单位。尽管法人单位参差不齐，有些单位能拿到配额是有资金实力、经营人才、销售网络等自营能力，但还有一些是没有自营能力的单位。现在所说的倒卖都是指后一类公司。但问题是当初这些公司是怎么拿到售车许可和取得许可证的呢？如果要深究下去的话，问题在源头。源头控制好了自然就不会有倒卖一说了。如果严打了许久，见不到被打的结果，要么说明严打没有收效，要么严打就是虚晃一枪给外界看的。用户可不管谁在倒卖证，谁去严打，只关心许可证不要被炒成天价。
配额和许可证就是一种外贸管理手段，逻辑上本身不具有货币的特征。一旦变成市场供需的阀门，货源不是市场需求自动配置，或者干预了市场，配额和许可证就异化成为一种政策导致的稀缺资源，本身成为有价物。配额许可证的交易不可避免，除非投放数量与市场供需量相匹配才能消除它的货币价值。面对这块政策沉积出来的“富矿，社会上哪些法人机构和自然人最该占有这种国家资源？法规上留下空白必然形成灰色地带，所以有人提出既然是政策资源，其收益应该收进国库，不应流失在外，可以考虑通过公开拍卖的方式收回国有。
特邀佳宾钟师：现在的问题恰恰是机会不均等。按照世贸有关进口许可程序协议规则，在还存在有配额的情况下，所有的申请者都应该享受公平的待遇。按照《进口许可程序协议》，满足了进口国法律和行政规章要求的自然人、公司或机构均应有权申领配额，且在发放许可证时不应受到歧视。现在还有一个有趣问题，万一两年以后国外汽车企业在中国建立汽车分销中心，申请配额许可证权利你给不给人家？如果外国的分销中心不能从政府拿到许可证的话，它建立有什么作用？
特邀佳宾贾新光：现在不管许可证管理发放办法如何改，首先至少应该向社会和市场及时发布一些准确的信息，可以减少市场上的盲目行为。谈到改变许可证管理发放办法，过去不仅仅是国有企业垄断，而且往往还是大国有企业垄断，能拿到许可证的绝对不是一般的公司，其中还包括一些地方政府和机构，根本不是按市场需求来分配的。现在许多非国有企业和将来外资合资经营进口车的企业都很难进入到这个行列里来。当前有关部门还没有考虑到这些变化，仍然在沿用原有的老办法进行分配。
特邀佳宾钟师：许可证发放不规则没规律势必会导致进口车市场零售价大起大落。以往涨的时候对国产车问题不大，甚至可以说是有利的；但一旦进口车价格下降的时候，尽管量不一定多，对国产车心理上的冲击会很大。从而对以后的市场信息造成混乱失真。一些准备购买国产车的用户可能会持币待购，等待通过进口车的挤压迫使国产车再次降价的机会。从这方面来说，国产车生产企业也因吃不准变化而难以制定准确的市场营销策略，最后也只能随着一起坐过山车。
特邀佳宾钟师：只要有了许可证，经销商一般是不会进口经济型车的。对在中国已经投资的汽车企业而言，即使关税取消、没有配额的情况下，也不会愿意大量出口廉价车给中国，而是愿意进行本土化生产，更贴近消费者、方便售后服务。现在需要我们注意的一个问题是，实际上外方赚钱的方法很多，就地生产、技术合作、出口整车、零部件组装等等都可以，不会在整车出口一棵树上吊死。不要误解为外商整天惦记着想直接出口整车。如果我们能够把合资厂搞得越来越强大的话，就不必为整车的冲击而犯愁。
特邀佳宾贾新光：反过来如果投资政策不变，国外厂商就可能投资在周边的国家，中国就成了一个纯进口的市场，一点好处也没有了。入世后，产业政策的改革显得非常滞后，这些事情需要政府和有关部门去思考。进口汽车不是单纯的进口问题，实质上还是汽车产业政策的综合性问题。汽车工业发展、汽车企业合资、汽车产品进口，这些都是紧密相连的的问题，是汽车工业发展的战略问题。单纯看一个汽车进口的问题没有太大意义，综合起来看中国汽车工业的发展才是战略问题，简单的限制进口并不能解决中国汽车工业发展的根本问题，需要把各方面的政策综合起来考虑。
